В 1872 году Бродвей в Нью-Йорке представлял собой медленное движение лошадей, повозок и пешеходов, конкурирующих друг с другом на одной узкой улице. Альфред Спир, известный торговец вином, считал, что заторы перед его магазином вина на Бродвее напротив ратуши отпугивали покупателей. Решение Спир предложил амбициозное — подвесную дорожку длиной во весь Бродвей, постоянно двигающуюся со скоростью около 16 км/ч, оборудованную сиденьями для тех, кто хотел бы отдохнуть или пообщаться по пути. Он назвал её «Бесконечная прогулочная дорожка». Законодательство штата Нью-Йорк дважды одобрило проект, однако губернатор Джон Дикс наложил вето также дважды. Спустя полтора столетия Бродвей остаётся кошмаром пробок, а наши тротуары всё ещё остаются неподвижными.
Несмотря на ранний провал, идея Спирра оказалась привлекательной для изобретателей и инженеров всего ХХ века. Каждое поколение городских планировщиков и инженеров возвращалось к версии проекта Спирра, надеясь решить транспортные проблемы своего времени. Но каждое новое предложение терпело неудачу. Механическая сложность масштабных городских систем, ответственность за безопасность пешеходов на непрерывно движущихся платформах и воздействие погоды на оборудование и путешественников препятствовали каждому новому начинанию. Окончательным ударом стало утверждение автомобилей как основного средства передвижения после начала XX века. У передвижных дорожек практически не осталось шансов.
Сегодня сочетание факторов, включая старение населения, нуждающегося в помощи при перемещениях, распространение концепции «полноценных улиц» для создания зон без автомобилей и давление климатических изменений, заставляющее пересмотреть массовую транспортировку, создаёт благоприятные условия для новых версий идеи Спирра. Однако не стоит задерживать дыхание в ожидании появления движущегося тротуара на Бродвее.
Альфред Спир поднимает ставки, но терпит поражение
Альфред Спир был одновременно мастером-изобретателем, предпринимателем и общественным деятелем XIX века, человеком разносторонних интересов. Родившись в 1823 году в Нью-Джерси, Спир работал столяром, запатентовал цилиндрическое пианино, создал крупнейшую виноградную плантацию в штате, стал ведущим производителем вина и помог основать город Пассаик, издав там первую газету — всё это время продвигая свою идею бесконечной прогулочной дорожки для перегруженных улиц Манхэттена.
В 1870-е годы индустриализация привела к быстрому росту американских городов после Гражданской войны. Традиционные виды транспорта, такие как конные экипажи и тележки, уступили место железнодорожному сообщению, приводимому в действие паром, такому как манхэттенская надземная железная дорога, Третий авеню Элевейтед Рельвэй и Железнодорожная линия Сибич-Бруклин-Кони-Айленд.
Чтобы противостоять конкуренции со стороны трамваев и надземных железных дорог, Спир начал совершенствовать дизайн своей движущейся дорожки. Его новая концепция предусматривала отдельные полосы, движущиеся с разной скоростью: одна для ходьбы, другая для отдыха на открытом воздухе и третья для закрытых помещений с удобствами. Все эти элементы двигались бы со скоростью от 19 до 26 км/ч по непрерывному маршруту от Боури, оживленного района рядом с Нижним Ист-Сайдом Манхэттена, до Центрального парка. Согласно описанию в журнале Frank Leslie’s Illustrated Weekly, «Мистер Спир предлагает располагать комнаты-салоны каждые сто метров: некоторые из них предназначены исключительно для дамских туалетов». Спир также предлагал создать «курительные кабинеты для джентльменов на удобных расстояниях».
Хотя Спир учёл недостатки первоначального дизайна, такие как закрытые сиденья, он подчёркивал преимущества своей разработки. Не нужно ждать на станциях или перекрёстках следующего поезда, трамвая или экипажа; пассажиры могли выбрать ходьбу или отдых и выйти в любой удобный момент. По словам Спирра, его система была значительно дешевле строительства метро или надземной железнодорожной линии. К 1890 году патент Спирра истёк без какого-либо прогресса. Несмотря на финансирование собственного прототипа, интерес к его идее постепенно угас.
Всемирные выставки пытаются снова — и вновь терпят неудачу
Однако вне Нью-Йорка движущиеся дорожки начали привлекать внимание. Первая такая дорожка дебютировала на Всемирной выставке 1893 года в Чикаго. Для посетителей, прибывающих на ярмарочные территории пароходом, специальная дорожка доставляла их прямо ко входу в павильон Перистиль, как сообщалось в специальном выпуске газеты The Chicago Tribune.
Дорожка протянулась более чем на полмили вдоль пирса казино Чикагского озера, соединяя причал с территорией выставки. Она имела две платформы: одну с местами для сидения, движущуюся со скоростью примерно 3 км/ч, и вторую, более скоростную полосу для прогулок со скоростью около 6 км/ч. Тем не менее новаторская система просуществовала недолго, получив серьёзные повреждения в результате пожара год спустя.
На Парижской всемирной выставке 1900 года была представлена гораздо более амбициозная версия движущейся дорожки. Газета The New York Times сообщала: «Прогулочный тротуар на Парижской экспозиции, хотя и не является новой концепцией, здесь реализован в гораздо большем масштабе, чем когда-либо ранее». Система охватывала основные достопримечательности на протяжении более двух миль. «Особенно интересно наблюдать, насколько легко пожилым людям любого пола взбираться и спускаться с платформы», — отметила газета, добавив, что поездка проходила плавно и демонстрировала полную практичность этой системы.
Но даже такой успех оказался недостаточным, чтобы распространить систему с территорий выставок на улицы Парижа или других крупных городов. Тем не менее перспектива будущих движущихся дорожек вернулась в Нью-Йорк в 1903 году в виде предложенной шести-мильной системы, проходящей через части Нижнего Манхэттена и Бруклина в подземных тоннелях, соединяющих обе стороны Ист-Ривер через мост Вильямсбург.
«План предусматривает рытьё подземного туннеля шириной от 7,5 до 9 м», — писал журнал Harper’s Weekly. Три платформы, аналогичные проекту Спирра, должны были двигаться параллельно друг другу со скоростями 5, 10 и 15 км/ч соответственно. Самая быстрая полоса должна была иметь места для сидения. «Туннель будет освещённым», — сообщал тот же отчёт, — «и умеренно обогреваемым зимой». Проект потерпел неудачу, проиграв соревнование метрополитену, но инженеры перенесли концепцию Спирра под землю и внутрь помещений.
Городские планировщики середины века пытаются — и опять терпят неудачу
К 1920-м годам более половины населения США проживало в городах. Массовая миграция вызвала перегрузку городских улиц и поставила перед градостроителями сложную задачу. Журнал Popular Science начал документировать попытки возродить идею движущихся дорожек в ответ на наплыв пешеходов и уличного трафика.
В 1919 году Popular Science описал планы соединить вокзал Гранд Сентрал в Нью-Йорке с Таймс-сквер посредством подземного движущегося тротуара. В 1930 году начальник транспортного отдела Детройта Герман Тейлор построил подробный макет системы, предназначенной для перемещения людей «со стабильной скоростью от 32 до 40 км/ч», используя замедленную ленту входа, ускоряющуюся до крейсерской скорости, как сообщил другой материал в Popular Science.
Компания Westinghouse, построившая электродвигатели для парижской выставочной прогулки, продолжала активно поддерживать коммерческую реализацию идеи. В 1932 году Popular Science опубликовал планы создания движущегося тротуара, который проходил бы под землей и между зданиями в крытых стеклянных галереях.
Предложения продолжали поступать от властей транспорта, независимых инженеров, коммерческих спонсоров и городских планировщиков, но неизменно сталкивались с теми же проблемами стоимости, ответственности и политической воли, которые погубили проект Спирра. Лишь в 1950-х годах удалось доказать правоту визионеров, и инициатором стала неожиданная компания.
Движущиеся дорожки находят свою нишу
Инженеры, наконец решившие проблему движущихся дорожек, сделали это путём постановки меньшего вопроса. Вместо переосмысления города целиком они сосредоточились на конкретных маршрутах, ведущих от одного пункта назначения к другому, с одним пунктом входа и выхода.
В 1954 году журнал Popular Science осветил первый коммерческий движущийся тротуар компании Goodyear на станции Эрике железной дороги Гудзон-Мэнхэттен в Джерси-Сити, штат Нью-Джерси. «Спидвок» представлял собой резиновый пояс протяженностью 84 метра, поднимающийся вверх по наклонному выходу, который долгое время называли «Кардиак Аллей» («Аллея сердечника») из-за крутизны склона. Скорость движения составляла скромные 2,4 км/ч. Никаких ступенчатых скоростей, никаких кресел, никаких курительных комнат. Просто плавная помощь при подъёме по одному сложному участку пола. Всё работало идеально вплоть до изменения маршрутов поездов, которое сделало эту дорожку устаревшей.
Следующий год, 1955-й, ознаменовался установкой движущегося тротуара на стадионе Хьюстон Колизеум, где проходили спортивные события и концерты вместимостью примерно 9 тысяч человек. За проектом стояла компания-конкурент Goodyear, производитель резины BF Goodrich.
В 1958 году первая аэропортовая движущаяся дорожка, известная как Trav-O-Lator, открылась в аэропорту Даллас Лав Филд. Хотя она быстро завоевала популярность, её движущееся полотно печально прославилось тем, что зацепляло одежду и обувь прохожих. В новогоднюю ночь 1960 года двухлетняя девочка погибла, запутавшись одеждой в механизм устройства.
Тем не менее движущиеся дорожки продолжили существовать. Аэропорты предоставляли идеальные условия для инноваций — закрытые пространства с длинными пешеходными маршрутами между конкретными пунктами назначения. В 1960 году открылись Astroways в международном аэропорту Лос-Анджелеса. А в лондонском метро на станции Банк установили Trav-O-Lator, ставший первым подобным устройством в Европе, которое функционирует и сегодня. Эпоха движущихся дорожек эпохи «Джетсонов» началась.
Возвращение к дизайну Спирра в XXI веке
Начиная с первых десятилетий XX века, самыми большими препятствиями для реализации открытых движущихся дорожек стали политические факторы. Автомобили захватили улицы, автострады получили приоритетное государственное финансирование. В результате городская политика, сформированная поколениями инженеров, вытеснивших пешеходов на второй план, буквально покрыла асфальтом условия, которые могли сделать замыслы Спирра жизнеспособными.
Сегодня акцент смещается прочь от автомобилей. Концепция «полноценных улиц», набравшая обороты в начале 2000-х годов, подтолкнула города к перестройке магистралей таким образом, чтобы лучше учитывать потребности пешеходов, велосипедистов и пользователей общественного транспорта. Педестринизация Таймс-сквер в Нью-Йорке в 2009 году, расположенная чуть севернее того участка Бродвея, где некогда Спир наблюдал пробки из окна своего магазина вина, свидетельствует о том, что политическая ситуация изменилась.
В 2020 году мэр Парижа Анна Идальго запустила амбициозную программу по устранению автомобилей из центра города и созданию «города в пределах пятнадцати минут», где каждая ежедневная потребность доступна пешком или на велосипеде. Платная зона для въезда в центр города, долго откладывавшаяся в американских мегаполисах, наконец пришла в Нью-Йорк в 2025 году, направляя доходы на инфраструктуру для пешеходов и общественного транспорта.
В условиях такого нового ландшафта несколько городов тестируют ограниченное применение концепции движущихся дорожек — именно такую, какую сам Спир отстаивал в конце XIX века. Станция Банк в Лондоне добавила еще две движущиеся дорожки в 2022 году в рамках модернизации, позволяющей быстрее перевозить больше пассажиров. Центрально-среднеэтажный эскалатор в Гонконге представляет собой закрытую систему эскалаторов с движущимися дорожками, соединяющими жилые районы холмов с центром города. Норвежский Циклокабель в Тронхейме — минималистичная версия движущейся дорожки, представляющая собой механическое устройство, толкающее велосипедистов вверх по крутому склону, бесплатное и чрезвычайно популярное среди местных жителей.
Стартап Beltways из Северного Кентукки разработал собственную запатентованную систему движущихся дорожек, способную постепенно разгонять пассажиров через модульные секции, достигая максимальной скорости около 16 км/ч — приближаясь к той самой скорости, которую изначально предложил Спир в 1870-х годах. Планируется развернуть систему в Международном аэропорту Цинциннати Нортерн Кентукки уже в 2026 году.
За здоровье Винного человека!
Альфред Спир, человек широких интересов, вскоре оставил идею своей бесконечной прогулочной дорожки позади. Управляя виноградниками в Нью-Джерси, ведя успешный розничный бизнес по продаже вина и издавая местную газету в городе Пассаик, Спиру хватало забот.
Между тем на улицах Нью-Йорка появились надземные железные дороги, проложены подземные линии метро, а автомобили заняли оставшееся пространство на уровне земли. Более полутора веков улица, где находился магазин вина Спирра на Бродвее, осталась почти такой же, какой была в 1872 году — медленно движущимся клубком автомобилей и пешеходов, борющихся за одно и то же пространство. Возможно, его движущаяся дорожка могла бы облегчить этот хаос. И, возможно, ещё сможет — в подходящих местах и при правильных условиях.
Спир понял потенциал движущихся дорожек раньше всех остальных. Его конструкция — несколько полос, разные скорости, закрытые помещения, постоянный цикл — могла показаться чрезмерно экстравагантной. Но в основе своей движущаяся дорожка — это простое решение конкретной транспортной задачи: как комфортно переместить людей по определенному, предсказуемому и относительно короткому маршруту без ожидания?
Спир умер в 1910 году. Он успел увидеть воплощение своей идеи на Всемирных выставках, но не дожил до распространения её в аэропортах и системах массового транспорта. Винный человек не ошибался. Он просто опередил своё время. В конечном итоге он указал нам правильное направление.
В серии статей «Сто лет в движении» журнал Popular Science возвращается к увлекательным историям о транспорте из наших архивов, от гибридных автомобилей до движущихся дорожек, исследуя, как эти изобретения возвращаются сегодня совершенно неожиданными способами.
Статья рассказывает историю развития технологии движущихся дорожек, начиная с первой задумки Альфреда Спирра в середине XIX века и заканчивая современными реализацией в аэропортах и торговых центрах. Читатель узнает, какие технические и социальные трудности стояли на пути внедрения этой удобной инфраструктуры, а также поймёт, почему сейчас наступило подходящее время для возвращения интереса к движущимся дорожкам. Это важно для понимания эволюции городского планирования и технологий, влияющих на повседневную жизнь горожан.
