В середине XX века железные дороги оказались в непростом положении. После того как в 1804 году в Англии появились первые рельсовые линии, паровозное движение казалось почти неудержимым. Более века поезда оставались безусловным лидером для всех, кому нужно было уехать дальше, чем на короткую поездку верхом.
Но к концу 1950-х ситуация начала меняться. Бурный рост автомобильных технологий привёл к тому, что всё больше пассажиров выбирали личный транспорт вместо пригородных поездов. Авиаперелёты, поддерживаемые значительными государственными инвестициями в США и Европе, ещё сильнее оттягивали пассажиров на себя, делая дальние поездки быстрее. К тому же огромные участки железнодорожной инфраструктуры во Франции, Бельгии и Нидерландах лежали в руинах после бомбардировок времён Второй мировой войны.
Когда будущее железных дорог оказалось под вопросом, на сцену вышли амбициозные инженеры — по крайней мере, попытались. Послевоенная эпоха породила немало смелых инженерных экспериментов, но ни один не выглядел столь радикально, как короткая история французского Aérotrain.
Он напоминал эффектную серебристую трубу из комикса: с изогнутым носом, похожим на кабину реактивного лайнера. Блестящий стальной корпус выглядел как нечто среднее между вагоном поезда и прицепом Airstream, а по бокам шла яркая красная надпись.
Но, пожалуй, больше всего внимание привлекала корма: в зависимости от модели там стоял либо огромный вращающийся пропеллер, либо реактивный двигатель. Aérotrain парил над землёй без колёс и разгонялся благодаря авиационному двигателю, который выдавал до 12 000 фунтов тяги, что примерно сопоставимо с ревом небольшого реактивного двигателя при взлёте. Благодаря такой мощности поезд мог развивать скорость почти 270 миль в час, то есть примерно 435 км/ч, оставляя обычные рельсы далеко позади. В декабре 1969 года Popular Science назвал этот гибрид поезда и самолёта «первым управляемым транспортом, который движется по воздуху, а не на колёсах».
Но почти так же быстро, как Aérotrain появился, он и исчез: последние экземпляры разрекламированного французского «hovertrain» хранились на складе на окраине Парижа. Так что же произошло?
Первый hovertrain: быстрый, парящий и шумный
Aérotrain был детищем французского изобретателя Жана Бертена, который основал компанию Bertin & Cie после изучения аэронавтики. Его концепция, изначально получившая название Terraplane, адаптировала технологию hovercraft, недавно разработанную в Великобритании, и перенесла её на поезд с фиксированной колеёй. Машина двигалась на воздушной подушке, которая подавалась вниз между корпусом и бетонным путём в форме перевёрнутой буквы T, приподнимая её так, чтобы она вообще не касалась поверхности.
Отсутствие трения о землю позволяло быстрее выходить на максимальную скорость, чем обычному рельсовому вагону. Кроме того, не было постоянного износа от контакта с поверхностью, а значит, по крайней мере в теории, снижалась потребность в частом ремонте деталей.
Бертен по сути позаимствовал из авиации принцип «ground effect», когда сжатый воздух между низколетящим крылом и поверхностью земли накапливает давление и создаёт подъёмную силу. И это было не единственное сходство с самолётами. Вместо традиционного двигателя для движения вперёд использовались воздушные винты, приводимые в действие мощными турбовальными двигателями, установленными на крыше кабины.
Один из поздних прототипов Aérotrain, установивший тогдашний рекорд скорости для поездов, использовал тот же двигатель, что и ранние пассажирские Boeing 727. Это делало машину не только поразительно быстрой, но и оглушительно шумной. В итоге получался своего рода самолёт на уровне земли, движущийся по рельсу.
«По сути, это маленькие самолёты, — говорит почётный профессор John Jay College of Criminal Justice и специалист по транспортной политике Джеймс Коэн в беседе с Popular Science. — У них есть пропеллеры, и это та же самая металлическая консервная банка, в которую набивается множество людей, а сзади ещё и пропеллер, который толкает её вперёд».
Коэн отмечает, что сходство с самолётом не было случайным. Бертен был инженером-аэронавтиком. В более широком смысле учёных и исследователей того времени завораживали недавние достижения в авиации и реактивной тяге, показанные во время Второй мировой войны, и они стремились применить их где только возможно.
«Было ощущение, что авиационные технологии можно использовать на земле, над водой и под водой, получив своего рода безтрениевый или почти безтрениевый транспорт на очень высоких скоростях. И это не считалось пустой фантазией, — говорит Коэн. — Это воспринималось как реальная технология, способная изменить наземный транспорт».
Было создано несколько прототипов, но самый удачный перевозил 80 пассажиров в двух рядах по два кресла. Проект заинтересовал французские власти, которые рассматривали его как быстрый способ связать центр города с аэропортами. Хотя Бертен предлагал и версии для пригородных поездок, шумность и необходимость строить отдельные бетонные направляющие сделали проект труднопродаваемым для городской среды.
Однако после многих лет проб и ошибок Бертен всё же получил контракт на строительство линии, которая должна была соединить деловой район Парижа Ла-Дефанс с городом Сержи-Понтуаз. Но, несмотря на множество прототипов, Aérotrain так и не перевёз пассажиров по этому маршруту — или по какому-либо другому вообще.
Aérotrain появился на волне научно-технологического оптимизма
Aérotrain и несколько последовавших за ним международных аналогов стали продуктом своего времени. Профессор Kennesaw State College и историк железных дорог Альберт Дж. Чурелла рассказал Popular Science, что интерес к концепциям hovertrain во многом был следствием послевоенного оптимизма. Тогда казалось, что новые достижения науки и техники способны быстро и надёжно менять окружающий мир. Журналисты и телеведущие, которых привлекали гладкие футуристичные формы, только усиливали этот настрой.
«Интерес к hovertrain нужно рассматривать в контексте технологического энтузиазма послевоенного периода — времени, когда многие американцы верили, что наука и техника способны творить чудеса», — сказал Чурелла. Та же вера была характерна и для стран Европы по другую сторону Атлантики.
«В конце концов, они росли на фоне впечатляющих новинок, включая Nylon, Rayon, penicillin, реактивные самолёты и атомную энергетику, которая обещала производить электричество “слишком дешёвое, чтобы считать по счётчику”».
Коэн с этим согласен.
«И во Франции, и в США в то время был огромный оптимизм относительно того, что технологии способны менять жизни», — говорит он.
Но единственная запланированная линия Aérotrain так и не была построена. Растущие затраты и задержки в разработке ослабили общественную поддержку. Мировой экономический спад и нефтяной кризис 1970-х годов привели к тому, что у французского правительства, чьё финансирование было критически важным, становилось всё меньше желания участвовать в крупных и долгих инфраструктурных авантюрах.
Свои роль сыграли и меняющиеся настроения: вместо эффектных высокотехнологичных ставок всё чаще выбирали более практичные и утилитарные решения. Кроме того, такие проекты всё чаще воспринимались как ориентированные на богатых. На фоне роста повседневных расходов обычные французы просто перестали видеть ценность в красивой, но непроверенной технологии, которой, возможно, им никогда не доведётся воспользоваться лично. Это чувство передал градостроитель Пьер Мерлен, которого исследователь Винсент Гигено цитирует в журнале Technology and Culture:
«Не средний Жан-Клод Z поедет на Aérotrain, а его CEO отправится либо в аэропорт Орли, либо на свой завод в новом городе Трапп, выехав из головного офиса компании в Tour Maine-Montparnasse», — писал Мерлен.
Связано: [Высокоскоростные железные дороги в США буксуют — и, похоже, это надолго]
Долгое наследие Aérotrain
Смелая идея hovertrain не умерла во Франции. Министерство транспорта США при президенте Линдоне Джонсоне создало Office of High-Speed Ground Transportation и направило 90 миллионов долларов в так называемые Tracked Air Cushion Vehicles — поезда на воздушной тяге, напрямую вдохновлённые проектом Бертена. В итоге это привело к созданию нескольких американских прототипов hovertrain: Aerotrain компании Rohr Industries и Tracked Levitated Research Vehicle от Grumman.
Джон Вольпе, министр транспорта в администрации президента Никсона, описывал некоторые из этих прототипов в выпуске Popular Science за 1969 год. Aerotrain от Rohr выглядел перспективно и даже получил контракт Министерства транспорта на испытания экспериментальной версии в Пуэбло, штат Колорадо, но, как и его французский предшественник, не выдержал растущих затрат и был закрыт.
И хотя инвестиции в 90 миллионов долларов, особенно по меркам 1960-х, могут казаться значительными, Чурелла считает, что этих средств всё равно было недостаточно, чтобы сделать принципиально новую железнодорожную технологию жизнеспособной. Более того, распыление финансирования между несколькими конкурирующими подходами лишило любой из них шанса набрать реальный импульс. А кроме броских публикаций в прессе, ежедневные пассажиры, по словам Чуреллы, вообще не проявляли особого интереса к успеху hovertrain — ни в одну сторону.
«Hovertrain были идеей без применения и концепцией без жизнеспособного рынка, — говорит Чурелла. — Это было то, чего очень немногие хотели, и никому это не было нужно».
«История hovertrain показывает опасность технологического восторга, — говорит Чурелла. — Придумывать новые технологии прекрасно, но они должны решать конкретную задачу».
В итоге изначально высокие затраты на строительство полностью новых бетонных или электромагнитных направляющих сделали экономику hovertrain почти неосуществимой. И прежние представления о том, что обычные рельсы уже исчерпали себя, тоже оказались преждевременными.
Постепенные улучшения традиционной технологии «колесо по рельсу» привели к появлению современных высокоскоростных поездов — не таких быстрых, как Aérotrain, но достаточно быстрых и, что особенно важно, совместимых с инфраструктурой, созданной за более чем столетие. Сегодня французская система TGV (Train à Grande Vitesse) по сути представляет собой лёгкую и доведённую до совершенства версию классических локомотивов начала 1800-х годов.
При этом Коэн отмечает, что считать Aérotrain и последующие эксперименты с hovertrain полной неудачей — значит упустить более широкую картину. Доработки этой базовой идеи всё же стали одним из источников развития поездов maglev, которые парят за счёт мощных электромагнитов, а не сжатого воздуха.
Сегодня несколько линий maglev работают в Китае, Японии и Южной Корее на впечатляющих скоростях. Самая известная из них, Shanghai Transrapid, проходит примерно 19 миль, то есть около 30 км, между аэропортом Пудун и станцией Longyang Road за восемь минут и способна развивать 268 миль в час, примерно 431 км/ч, хотя крейсерская скорость ограничена примерно 186 милями в час, то есть около 299 км/ч.
Кроме того, технология maglev, изначально предложенная как решение для пригородных перевозок, возможно, оказалась ещё важнее в других, неожиданных сферах — от транспортировки багажа в аэропортах и деталей для ветряных турбин до множества военных применений. Если копнуть достаточно глубоко, все эти направления можно связать с Бертеном и его необычным гибридом поезда и самолёта.
«Вот мой вывод, — сказал Коэн. — Называть [новые технологии] чудаковатыми — значит упускать суть». Как бы ни сложилась судьба конкретного изобретения, новая технология «почти наверняка найдёт множество других применений» — тех, которые мы можем просто не увидеть десятилетиями.
В рубрике That Time When Popular Science рассказывает о самых странных, неожиданных и малоизвестных историях, повлиявших на науку, инженерию и инновации.
История показывает, как смелые инженерные идеи сначала кажутся слишком радикальными, но позже могут повлиять на вполне практичные технологии. Материал помогает лучше понять, почему некоторые транспортные проекты не приживаются, а другие становятся основой для будущих решений. Для интересующихся транспортом, инженерией и историей технологий здесь есть хороший контекст без лишней технической сложности.
