В октябре 1914 года, когда автомобили на бензине всё увереннее заполняли американские дороги, Фрэнк У. Смит, президент Electric Vehicle Association of America, выступил на съезде в Филадельфии и провозгласил победу. По его словам, электрические автомобили «абсолютно и бесспорно являются будущим автомобиля как для бизнеса, так и для досуга». Массовое производство и более разветвлённая сеть зарядных пунктов, обещал он, — всего лишь вопрос времени, и «электрически приводимые автомобили станут преобладающими».
То будущее, которое представлял Смит, надолго оставалось в проекте — оно не начало оживать почти сто лет, — но оно могло бы наступить намного раньше, если бы лидеры промышленности не рассматривали автомобильную тягу как безальтернативный выбор между бензином и электричеством. Между этими опциями существовал разумный компромисс. Гибридные приводы предлагали более экологичную трассу развития транспорта, пока аккумуляторы и инфраструктура зарядки не достигли зрелости. К моменту появления первого практичного гибрида — всего через два года после слов Смита — общество уже сделало ставку на бензин.
Генри Форд и Томас Эдисон пытались электрифицировать американские автомобили
В 1914 году оптимизм Смита выглядел обоснованным. В течение года Э. Г. Либолд, влиятельный личный секретарь Генри Форда, неоднократно давал понять прессе, что Ford и Томас Эдисон объединились для выпуска дешёвой электрической машины. По плану, за производством должен был следить сын Форда Эдсел, а релиз назначали на 1915 год.
Когда два самых известных промышленника Америки — ведущий производитель автомобилей и прославленный изобретатель — объединяют усилия ради массового производства электрических машин, провал казался маловероятным. Ранее в том же году Форд и Эдисон, друзья более десяти лет, даже приобрели электрические автомобили у производителя Detroit Electric, чтобы публично подтвердить свою веру в электрический привод.
Золотой век электрических автомобилей в начале XX века
На рубеже XIX–XX веков электрические машины ассоциировались с утончённостью и техническим прогрессом: они были особенно популярны в состоятельных городских кварталах. Производители вроде Rauch & Lang, Columbia, Detroit Electric и Studebaker предлагали тщательно спроектированные электромобили: они заводились поворотом переключателя, были тихими и обеспечивали плавную езду по переполненным улицам.
Зарядные пункты размещали в каретных сараях, общественных гаражах и у универмагов. Popular Science писал о таких новинках — от трёхколёсных электрических машин, предназначенных «скользить по торговому району», до «фливверетты» — крошечного электромобиля, помещавшегося в «будке для собаки». Электротакси соперничали с конными экипажами, обеспечивая перевозки в плотном градостроительном ядре. В эпоху, когда дороги были неровными, а езда — экзотикой, электрические машины выглядели цивилизованным выбором.
В отличие от них бензиновые автомобили шумели и капризничали. Для запуска требовалась сила, чтобы провернуть тугой стартер-кривой; они глохли, стучали и едва не источали гарь. Ранние автомобилисты часто возили с собой инструменты и запасные части, считая поломку обычной частью поездки.
Томас Эдисон, как и многие его современники, был убеждён, что в конце концов электрические автомобили одержат верх над бензиновыми. Поглощённый совершенствованием батарей, он рассматривал электромобиль как логическое продолжение своих работ в области электричества. Несмотря на дружбу с Генри Фордом и то, что он поощрял Форда к разработке двигателей внутреннего сгорания, Эдисон, по сообщениям, считал бензиновые машины шумными и зловонными, а электричество — чище и проще. В первые годы автомобилестроения тихий гул мотора действительно казался неизбежным будущим.
Электромобиль Ford–Edison, который не появился
Но к 1916 году обещанный Ford–Edison электромобиль так и не был выпущен. Ходили слухи — доказать их не удалось — что нефтяные магнаты вроде Джона Д. Рокфеллера повлияли на решение Форда закрыть проект, но даже без подобных интриг технология электромобилей оставалась неконкурентоспособной по ряду причин.
Тогдашние аккумуляторы — в основном свинцово-кислотные или никель‑железные — были малоэффективны, тяжёлы и долго заряжались, что делало их непригодными для быстро развивающегося массового рынка. Да и электричество вне городов в 1916 году было редкостью.
Клинтон Эдгар Вудс — забытый изобретатель, создавший первые гибридные автомобили
Тем не менее инженер по имени Клинтон Эдгар Вудс предложил иной путь. Вместо того чтобы выбирать между электричеством и бензином, он объединил оба источника, создав первый коммерчески жизнеспособный гибрид.
Сегодня Вудс во многом выпал из популярной автомобильной истории, но в начале эры автомобилей он был значимым новатором. До того как в 1916 году он представил гибрид, Вудс почти двадцать лет работал с электрическими автомобилями — в 1899 году он основал одну из первых компаний по производству электромобилей, Woods Motor Vehicle Company.
В 1900 году, задолго до основания Ford Motor Company и более чем за десятилетие до речи Смита, Вудс опубликовал книгу The Electric Automobile: Its Construction, Care, and Operation. Это было практическое руководство по эксплуатации электрических автомобилей: уход за батареями, эффективное вождение, обслуживание моторов. Книга не выглядела как инструкция для энтузиастов-«колхозников» — она позиционировалась как фундаментальный справочник для автомобильного будущего.
Дебют гибрида Клинтона Эдгара Вудса в 1916 году
В 1916 году Popular Science с интересом сообщил о новом гибриде Вудса. «Схема привода этого уникального автомобиля», писало издание, «состоит из небольшого бензинового двигателя и электромотор-генератора, объединённых в одном блоке под капотом перед панелью приборов, а аккумулятор размещён под задними сиденьями». Вудс назвал машину Dual Power, подчёркивая двойной источник тяги. Сегодня мы назвали бы её гибридом.
Гибрид Вудса не ставил целью вытеснить бензин — он предлагал использовать его преимущества. Пока Форд, Эдисон и Смит делали ставку на чисто электрические решения, Вудс искал компромисс: сохранить плавность и тишину электродвигателя, но при этом обеспечить практический запас хода и мощность бензинового двигателя. Dual Power имел рекуперативное торможение: мотор использовался для замедления и подзарядки батареи — функция, которая вновь стала массовой лишь через десятилетия. В конструкцию была встроена простота управления без сцепления, близкая по удобству к автоматической трансмиссии, а бензиновый двигатель мог подзаряжать аккумуляторы там, где сеть была недоступна.
Гибрид Вудса не был первенцем в идее двойного привода — первую подобную конструкцию, вероятно, создал Фердинанд Порше ещё в 1900 году, Lohner‑Porsche Semper Vivus — но это была первая попытка сделать гибрид серийным. К тому времени рынок уже сделал свой выбор.
В 1916 году только Ford продал более 700 000 бензиновых автомобилей, тогда как продажи электрических машин рухнули до менее чем одного процента от общего объёма — от лидера в 1900 году до узкой ниши. Dual Power стал одной из последних серьёзных попыток сохранить электрическое будущее, которое ускользало.
Нефть, бензин и наша привязанность к ДВС
Причина отказа от электричества была не в том, что электромобили были ненадёжны или плохо сконструированы; причина в том, что бензин решил насущные проблемы, с которыми электричество тогда не справлялось: скорость, запас хода и распределение топлива. В переломный момент между электричеством и бензином именно инфраструктура определила исход. Лишь к 1930-м годам электричество стало широко доступно в сельской местности.
Напротив, уже в начале XX века бензин можно было перевозить в бочках и канистрах. Владелец бензинового автомобиля мог найти топливо в лавке или на новой автозаправке. Электромобили же были привязаны к городским сетям, а их заряд занимал гораздо больше времени, чем заправка бака бензином.
Гибрид Вудса решал проблему подзарядки и при этом обеспечивал значительно лучшую топливную экономичность по сравнению с чисто бензиновыми машинами, но стоил почти в четыре раза дороже Ford Model T: $2,600 в 1916 году (≈247 000 ₽ по курсу 95 ₽/US$) тогда как Model T стоил $700 (≈66 500 ₽). Кроме того, максимальная скорость Dual Power составляла 35 mph (≈56 км/ч) против 45 mph (≈72 км/ч) у Model T.
Если бы у Вудса были производственные возможности Форда, разрыв в цене мог бы сократиться. Тем не менее сложность конструкции добавляла стоимость и снижала динамику. Эти недостатки вряд ли были непреодолимы, особенно в городской эксплуатации, если бы у промышленников было видение и воля.
Путь, который не был выбран
Если бы в ранние годы автомобилестроения сделали ставку на гибридные схемы, смогли бы мы ранее преодолеть ограничения электротранспорта и сократить выбросы парниковых газов? Этого не узнать, но даже сейчас картина остаётся неоднозначной.
В США доля электрифицированных пассажирских автомобилей в 2025 году составляла менее 8 процентов рынка, в то время как бензиновые автомобили по‑прежнему занимали более 75 процентов от примерно 16,2 миллиона проданных машин. Гибриды при этом уверенно растут: во второй половине 2025 года их продажи взлетели на 36 процентов, достигнув почти 15 процентов от всех покупок пассажирских автомобилей. В мировом масштабе продажи электромобилей растут — в 2025 году их насчитывалось более 20 миллионов, главным образом в Китае и Европе. Но доля электромобилей всё ещё ниже четверти рынка и демонстрирует признаки стабилизации.
Политические дискуссии в США колеблются между стремлением к устойчивой энергетике и удержанием века давней связи с нефтью и бензином; в такой среде гибрид может вновь выступить важной промежуточной технологией в переходе к электрическому транспорту — к истокам, откуда всё началось.
Как и Вудс тогда видел смысл сочетать преимущества бензина и электричества, современные гибриды могут служить мостом, пока батареи и инфраструктура зарядки становятся доступнее. В этом смысле Dual Power — не просто любопытный исторический эпизод, а указатель на альтернативный путь развития.
В серии A Century in Motion Popular Science возвращается к интересным историям транспорта из архива — от гибридных автомобилей до движущихся тротуаров — и показывает, как эти идеи неожиданно возвращаются сегодня.
От автора
Эта история важна не только как факт автомобильной археологии: она напоминает, что технологические выборы определяются не только инженерной жизнеспособностью, но и инфраструктурой, экономикой и видением индустриальных лидеров. Для тех, кто следит за переходом к электромобилям, пример Вудса полезен — он показывает, что гибридные решения могут быть прагматичным мостом к более чистому транспорту, особенно в регионах с нерешённой проблемой зарядной сети.
