В 1953 году Донн Фихтер, аспирант Northwestern University в Чикаго, предложил простую транспортную идею: что, если поставить лифт на бок, заставить его двигаться горизонтально и пустить по городу? В отличие от обычного городского транспорта, лифт ориентирован на конкретного человека, вызывается нажатием кнопки и не зависит от расписания.
После защиты диссертации в 1958 году, «Automated Urban Circulation», Фихтер несколько лет превращал эту идею в полноценную схему транспортной системы, которую назвал Veyar. В основе проекта были небольшие автоматизированные машины на легких направляющих. Электромобили должны были быть доступны в любое время и доставлять пассажиров напрямую от точки отправления до точки назначения — без остановок, расписания и водителей. Фихтер называл это «personalized transit» и писал, что каждый автомобиль «самостоятельно работает и может оставаться без присмотра». Чтобы удешевить строительство инфраструктуры, он объяснял: «Им придется использовать существующую полосу отвода — то есть улицы». В 1964 году Фихтер самостоятельно опубликовал описание проекта под названием «Individualized Automatic Transit and the City».
Происхождение personal rapid transit
Донн Фихтер родился в Миннеаполисе в 1926 году. После службы в армии во время Второй мировой войны он получил инженерное образование в Brown и Northwestern. Он стал первым серьезным сторонником того, что градостроители позже назовут personal rapid transit, или PRT — концепции автоматизированных поездок по запросу от точки к точке в пределах города.
Идея Veyar появилась у Фихтера на фоне пробок, которые сковывали американские города. Автомобили давали людям свободу передвижения, но ценой заторов. Автобусы, метро и эстакадные линии были эффективнее, но привязывали пассажиров к фиксированным маршрутам и расписанию.
Фихтер утверждал, что до сих пор никто не создал третью систему, которая объединила бы спонтанность автомобиля и независимость метро от уличного движения, была бы доступна каждому в любое время и не требовала бы водителя, пересадки или ожидания. И, несмотря на пробки, он считал решение срочным из-за экологических рисков.
Еще до первого Дня Земли в 1970 году Фихтер предвидел «экологический императив» — необходимость снизить зависимость от личных автомобилей. Он прямо сформулировал это в планировочном документе по PRT 1968 года, «Small Car Automatic Transit». По мнению Фихтера, небольшие автономные электромобили на направляющих означали бы более чистый воздух, более тихие улицы и города, меньше перегруженные транспортом и парковкой.
Системы personal rapid transit привлекли внимание в 1970-х
«Ваша машина уже ждет», — писал журналист Paul Wahl в материале Popular Science 1971 года о системах personal rapid transit. — «Сев в автомобиль, вы нажимаете кнопку, чтобы выбрать пункт назначения, и садитесь. Салон просторный, почти как в обычной машине».
Далее Wahl описывал, как может выглядеть поездка по PRT: «Автоматическое транспортное средство отъезжает со станции, набирает скорость и выходит в поток движения на направляющей». Затем машина сходила бы с маршрута у нужной станции, «а всем управлял бы центральный компьютер».
Именно такой опыт и предлагала система Veyar. Небольшие электромобили, рассчитанные на нескольких пассажиров, должны были курсировать по тонким эстакадным путям вдоль существующих улиц. Станции каждые несколько кварталов позволяли бы держать машины в готовности. Как в лифте, пассажир заходил бы внутрь, закрывал дверь, нажимал кнопку и ехал. Автомобиль автоматически встраивался бы в магистральный поток, без остановок следовал бы до нужного места и самостоятельно заходил бы на станцию прибытия. Затем он ждал бы следующего пассажира. Вся сеть управлялась бы компьютером. То, что лифт сделал для небоскреба, Veyar должен был сделать для города.
Федеральная ставка на personal rapid transit началась при администрации Никсона
К началу 1970-х идея стала казаться многим вполне серьезной. Как писал Wahl, эксперты делали ставку на нее, надеясь избавить мегаполисы от двойного удара — загрязнения и пробок. Федеральное правительство выделило $6 million, примерно 450 000 000 ₽, на строительство и демонстрацию четырех конкурирующих PRT-систем на выставке Transpo72 — международной транспортной экспозиции, прошедшей в 1972 году в аэропорту Dulles International Airport в Вашингтоне. Один из прототипов предназначался для небольшого университетского города в Западной Вирджинии, где West Virginia University нужен был более удобный способ перевозить студентов между несколькими кампусами и центром Morgantown, West Virginia.
Параллельно проектировщики в Миннесоте начали готовить планы города, который должен был появиться с нуля на 50 000 акров сельской земли — Minnesota Experimental City, или MXC. Идея принадлежала Athelstan Spilhaus, многопрофильному декану University of Minnesota, который уже помогал проектировать Всемирную выставку в Сиэтле 1962 года и участвовал в создании инструментов для подводной войны. Spilhaus хотел, чтобы MXC стал не утопией, а живой лабораторией, а personal rapid transit — ее артериями.
Федеральная поддержка PRT в начале 1970-х вызвала короткий, но заметный всплеск конкурирующих проектов. Инженеры из аэрокосмических компаний, университетских лабораторий и автопроизводителей разработали более двух десятков различных систем направляющих — Monocab, TTI, Dashaveyor, Cabinentaxi, Aramis, staRRcar и другие, — каждая со своими решениями по переключению, тяге и конструкции. Совместимыми не были ни две из них. Такое разнообразие отражало серьезную инженерную проблему: никто так и не смог подобрать автоматизированную систему управления, необходимую для работы PRT. Wahl называл этот комплекс управления «сверхроботизированным диспетчером поездов».
«Сердце любой системы personal rapid transit, — писал Wahl, — это центральный вычислительный комплекс, который делает все эффективно и экономично, превращая идею в практичную технологию». Он описывал полностью автономную систему, которая не только управляет всеми машинами, но и занимается распределением транспорта и расписанием. По сути, центральный компьютер должен был контролировать почти все, оставляя людям-операторам минимум функций, поскольку те склонны ошибаться. Проблема была в том, что такой уровень автоматизации тогда просто не существовал.
Кроме отсутствия нужной автоматизации, PRT требовал инфраструктуры, которую города не могли позволить себе в масштабах всей сети, даже при федеральном финансировании. Чтобы система работала так, как обещали ее сторонники, над городскими улицами нужно было строить сеть легких направляющих со станциями каждые несколько кварталов. К середине 1970-х федеральные деньги закончились, Transpo72 прошла без единого муниципального контракта, проект Minnesota Experimental City был отменен, а официальный энтузиазм вокруг PRT сошел на нет — за одним заметным исключением.
Первая и единственная в США система personal rapid transit
Система West Virginia University Personal Rapid Transit, открытая в Morgantown в 1975 году, стала самым близким к автоматизированному транспорту на направляющих вариантом, который когда-либо строили для регулярной городской эксплуатации в США. Она соединяет три кампуса университета и центральный деловой район города по 8,7 мили (14 км) выделенных направляющих и пяти станциям, перевозя пассажиров на небольших электромобилях по запросу и без остановок между пунктом отправления и пунктом назначения. И главное — система работает.
С момента запуска в 1975 году PRT-система WVU совершила более 100 million trips, используя электромобили, которые в учебный год перевозят примерно 12 000 пассажиров в день. Несмотря на впечатляющую статистику, Morgantown наглядно показал и главную ловушку всех проектов PRT. Стоимость проекта сильно вышла за рамки бюджета — отчасти из-за того, что инженеров заставили спешить ради политически заданного срока, связанного с администрацией Никсона, — а стоимость поездки так и не смогла конкурировать с обычным общественным транспортом.
Если смотреть глубже, Morgantown оказался успешным потому, что его строили под конкретную ограниченную географию: университетский город с четырьмя фиксированными узлами и гарантированным пассажиропотоком. Эта модель почти не похожа на открытую городскую сеть, которая могла бы работать где угодно и останавливаться каждые несколько кварталов, как представлял Фихтер, и она не дает готового решения для обычного города. Чтобы реализовать его задумку в крупном мегаполисе, пришлось бы перестраивать улицы, ориентированные на автомобили, и прокладывать десятки или даже сотни миль эстакадных направляющих. Ни один город на это так и не решился.
Беспилотные автомобили: PRT без рельсов?
И все же спустя шесть десятилетий после первых эскизов Veyar один из его наследников вызывается с телефона. Сегодня Waymo работает в шести крупных городах США и в 2025 году выполняет почти полмиллиона поездок в неделю на беспилотных электромобилях.
Amazon’s Zoox вывела на улицы San Francisco и Las Vegas необычный роботакси — без руля и педалей, с креслами для четырех человек и двусторонней компоновкой, так что машине не нужно разворачиваться. Вместе с растущим числом конкурентов они фактически открыли эпоху индивидуального автоматизированного транспорта — пусть и не в том виде, в каком его задумывали раньше.
Но действительно ли роботакси соответствуют видению Фихтера? Машину можно вызвать нажатием кнопки. Она едет напрямую от точки отправления до точки назначения без остановок. Это «самостоятельно работающее транспортное средство, которое может оставаться без присмотра», как Фихтер описывал Veyar в 1964 году.
Фихтер без труда узнал бы в роботакси персональный транспорт. Не хватает лишь «быстрой» части personal rapid transit. Беспилотные такси подчиняются той же пробочной реальности, что и американские города почти столетие подряд.
В спецификациях 1964 года Фихтер опасался, что беспилотные машины «не смогут делить улицы с другими моторными транспортными средствами», поэтому и предложил эстакадные направляющие. Сегодня это звучит удивительно прозорливо.
Waymo сталкивалась с отзывами после случаев, когда автомобили въезжали в подтопленные участки дорог, с расследованиями повторяющихся отказов уступать дорогу школьным автобусам, эпизодами, когда роботакси мешали экстренным службам на месте преступления, и даже случаями использования машин как автомобилей для побега. В 2025 году общегородское отключение электроэнергии в San Francisco вызвало волну машин, одновременно запросивших удаленную проверку, из-за чего движение оказалось парализовано на несколько часов. При этом поездки по-прежнему доступны только в определенных районах конкретных городов.
Когда возникают проблемы, система опирается на удаленных операторов — у Waymo их около 70, половина базируется на Philippines, — чтобы вмешаться. Но речь идет об инженерных задачах, которые еще решаются, а не о доказательстве того, что сама концепция не работает. Можно даже сказать, что улицы становятся направляющими, когда они почти полностью заняты роботакси, и это в духе видения Фихтера, пусть и не по его замыслу.
Однако роботакси создавались как коммерческий продукт, а не как городская инфраструктура. Они находятся в частной собственности, распределены по городам неравномерно, дороги в расчете на одну поездку и слабо регулируются в большинстве США.
Фихтер представлял себе публичную систему, встроенную в город так же, как лифты встроены в здания: доступную для всех и вызываемую нажатием кнопки. Waymo, Zoox и их конкуренты создали нечто впечатляющее. Но станет ли это когда-нибудь городской инфраструктурой в духе замысла Фихтера или останется очередным коммерческим сервисом, который отбирает пассажиров и выручку у общественного транспорта, — в итоге вопрос политики, на который города и регуляторы пока не спешат отвечать.
В A Century in Motion Popular Science возвращается к интересным транспортным историям из своего архива — от гибридных автомобилей до движущихся тротуаров — и показывает, как эти изобретения неожиданно возвращаются сегодня.
Эта история полезна тем, кто следит за развитием автономного транспорта и городских перевозок: она показывает, почему идеи беспилотных поездок возникли не вчера и какие технические и экономические барьеры мешали им десятилетиями. Материал также помогает понять, чем современные robotaxi отличаются от ранних концепций personal rapid transit и почему вопрос инфраструктуры остается ключевым. Для читателя это хороший контекст к текущим спорам о будущем городского транспорта.
