Когда большинство американцев представляют автобус, слова «быстрый» среди первых обычно не возникает. Однако амбициозное предложение в Калифорнии хочет изменить это представление, изучая идею автобусов, способных двигаться со скоростью 100–140 миль в час.
Автобусы — важная и доступная часть транспортной системы для миллионов людей, но их трудно назвать выбором для тех, кто спешит. Междугородние перевозчики вроде Greyhound обычно разгоняются максимум до 65 миль в час, а частые остановки делают поездку на автобусе легко вдвое дольше, чем тот же маршрут на машине.
Но что, если тот же автобус смог бы ехать почти как поезд? Именно такую идею сейчас рассматривает департамент транспорта Калифорнии Caltrans. Недавно ведомство провело вебинар о целесообразности «автобусного сервиса на автомагистралях» — концепции, в которой новый парк специализированных автобусов будет двигаться по межштатной трассе со скоростью почти 140 миль в час. Эти так называемые «bullet buses» получили бы собственные выделенные скоростные полосы и теоретически могли бы доставлять десятки пассажиров из Сан-Франциско в Лос-Анджелес примерно за три часа, а заодно связывать небольшие сельские населённые пункты по пути. Сегодня такая поездка на дальнем автобусе занимает от семи до девяти часов.
В письме Popular Science в Caltrans подчеркнули, что интерес к автобусам пока находится на самой ранней, исследовательской стадии. И хотя создание такой системы потребует серьёзных затрат времени и средств, агентство называет идею «концептуально осуществимой». Но действительно ли такие быстрые автобусы — хорошая идея и смогут ли они вообще работать? В огромном кладбище неудачных общественных транспортных проектов могут ли bullet buses пойти против тенденции? И даже если их построят, захотят ли люди в них ездить?
Bullet buses потребуют новых машин и более широких дорог
Caltrans описал перспективу межштатной системы высокоскоростных автобусов в 18-страничном отчёте, опубликованном в прошлом году. В документе ведомство представляет выделенную высокоскоростную автобусную полосу, которая соединит города и сельские районы. Такая многофункциональная полоса могла бы обслуживать местные маршруты (с остановками каждые 2–4 мили), экспресс-маршруты (с остановками только на развязках) или дальние рейсы (между городами). По сути, это перенос уже привычной для метро и железных дорог модели с несколькими уровнями сервиса на междугородние автобусы. В теории такая дополнительная опция одновременно уменьшила бы число машин на трассах и снизила бы нагрузку на высокоскоростную железнодорожную сеть штата, которая всё ещё развивается.
По крайней мере, на это рассчитывают. Но для этого понадобились бы принципиальные изменения и в конструкции автобусов, и в инфраструктуре трасс. Современные автомагистрали обычно проектируются под скорость до 85 миль в час. И хотя многие водители регулярно превышают этот лимит, ограничения влияют не только на правила, но и на саму геометрию дороги — например, на радиус поворота и поперечный уклон, который помогает машине сохранять устойчивость в виражах.
Иными словами, транспорт, идущий 140 миль в час по нынешним дорогам, гораздо хуже справлялся бы с манёврами и терял бы устойчивость. В отчёте без лишней драматичности признают, что при таких скоростях любое столкновение было бы «катастрофическим» из-за «низкой вероятности выживания». Использование ремней безопасности, как добавляют авторы, стало бы обязательным.
Это означает, что для высокоскоростного автобусного сообщения дороги, скорее всего, пришлось бы проектировать заново с нуля. По отчёту, только полосы для таких автобусов должны быть не уже 12 футов, а ещё по 12 футов нужно добавить на внутреннюю и внешнюю обочины. Въездные и съездные развязки тоже пришлось бы заметно удлинить, чтобы они подходили для более высоких скоростей.
Понадобились бы и совершенно новые автобусы. Простого «турбонаддува» для нынешнего парка явно недостаточно. Эти bullet buses пришлось бы создавать заново, учитывая сопротивление воздуха, турбулентность и поток. Кузов должен был бы получить гораздо более аэродинамичную форму, чем у нынешних угловатых машин. Парадоксально, но такой более обтекаемый дизайн, вероятно, напоминал бы скоростные поезда. Для снижения массы, скорее всего, активно применялся бы и карбон.
Но обновления потребовала бы не только оболочка автобуса. В отчёте говорится, что существующие тормозные системы не подойдут. Обычно они хорошо работают на скоростях до 88 миль в час, но после 90 миль в час число отказов резко растёт. А bullet buses должны двигаться намного быстрее. Им также понадобились бы специальные шины, рассчитанные на дополнительный нагрев и нагрузку — именно они чаще всего становятся причиной разрывов.
Изменился бы и подход к управлению. Хотя человек, вероятно, всё ещё нужен для посадки пассажиров и движения по обычным дорогам, на высокоскоростных полосах управление, по мнению авторов, должно быть автономным. Человеческий водитель просто не успевает реагировать достаточно быстро, чтобы безопасно вести такие автобусы. И хотя беспилотные автомобили уже всё чаще встречаются на дорогах США и даже на некоторых трассах Техаса, ни одна из существующих систем не работает на скоростях, которые понадобились бы bullet buses.
«Разгон автобуса до 100–140 миль в час требует полной переработки машины: шин, рассчитанных на высокие скорости, очень мощных тормозов, активной подвески и систем стабилизации, аэродинамической формы кузова, лёгкой, но прочной конструкции и надёжных систем безопасности», — говорится в отчёте Caltrans.
Превратить это в реальность будет непросто, особенно в условиях, когда новые проекты массового транспорта часто сталкиваются с очередями, задержками и ростом затрат. Но некоторые эксперты видят в идее и практический потенциал. Профессор университета DePaul Джозеф Швитерман, специалист по транспорту и городскому планированию, сказал Popular Science, что такие быстрые автобусы могут закрыть часть пробелов там, где высокоскоростная железная дорога не справляется. Автобусы на колёсах легче проходят более крутые повороты, чем поезда на фиксированном пути. Кроме того, даже на высокой скорости автобусу проще и быстрее разгоняться и тормозить, чем составу на рельсах. В сочетании с возможностью ездить по уже существующим дорогам это может позволить подвозить пассажиров ближе к конечным пунктам, чем это делают разнесённые между собой железнодорожные станции.
«Идея любопытна, потому что быстрые автобусы могут дополнять высокоскоростную железную дорогу, так что это не вопрос “или-или”, — сказал Швитерман. — Быстрые автобусы, вероятно, в конечном счёте станут частью транспортной экосистемы. Но отсутствие реальных примеров работы высокоскоростных автобусов делает публичное обсуждение этой технологии в Калифорнии преждевременным».
Швитерман также усомнился, что среднестатистический путешественник с энтузиазмом воспримет поездку в сверхбыстром автобусе. Для людей, склонных к укачиванию, такие поездки могут и вовсе показаться кошмаром.
«Данные ясно показывают, что многие междугородние пассажиры неохотно выбирают автобус для поездок длиннее трёх часов, — отметил он. — Салоны автобусов можно спроектировать под сервис уровня first class, но всё равно останется много неопределённости насчёт реакции пассажиров».
«Сильное покачивание в поворотах может стать особенно проблемным», — добавил он.
Международные попытки сделать автобусы быстрее
Калифорнийский проект частично опирается на опыт нескольких зарубежных автобусных систем, но ни одна из них и близко не подошла к 140 милям в час на протяжении длительного времени.
В 1970-х годах бразильский город Куритиба создал систему Bus Rapid Transit (BRT), использующую выделенные автобусные полосы для перевозки больших потоков пассажиров на длинные расстояния. Хотя эти автобусы развивают лишь около 60 миль в час, выделенная полоса делает систему похожей на наземную линию метро. Сегодня ею ежедневно пользуются более 2,5 миллиона пассажиров в 200 городах.
Примерно в то же время, на другом конце планеты, инженеры в Аделаиде, в Южной Австралии, построили O-Bahn — систему скоростных направляемых автобусов, которые движутся по рельсовому пути. Необычная конструкция фактически ставит обычный городской автобус на специальные бетонные рельсы, изначально предназначенные для поездов. Такой гибридный подход позволяет автобусам быстро преодолевать длинные участки без пробок, а затем съезжать с направляющей системы и использовать обычные колёса для движения по дорогам на локальных маршрутах.
Но если говорить именно о скорости, ближе всего к замыслу Caltrans оказался «Superbus» из Нидерландов. Этот единичный прототип выглядел как нечто среднее между автобусом, болидом Formula One и ракетой. И по скорости он соответствовал внешности. На испытаниях полностью электрический чёрный «цилиндр» на 23 пассажира, как сообщалось, мог развивать 155 миль в час. У него был обтекаемый дизайн в гоночном стиле, 16 дверей типа «крыло чайки» и коэффициент аэродинамического сопротивления, сопоставимый с суперкаром. Но хотя Superbus доказал, что перевозить автобусные по объёму группы людей на высокой скорости технически возможно, проект в итоге сошёл на нет, потому что для него потребовалось бы строить совершенно новые «суперполосы». Сегодня единственный Superbus пылится на складе в Делфтском университете.
У bullet bus непростой путь к реальности
Пока неясно, насколько далеко Калифорния готова продвигать свою идею высокоскоростных автобусов. В письме Caltrans сообщил Popular Science, что сейчас ведомство «оценивает, что потребуется, прежде чем принимать решение о возможных испытаниях или внедрении». Но техническая осуществимость — лишь часть проблемы. Получить общественную поддержку тоже будет непросто, особенно если учесть, что многолетний проект высокоскоростной железной дороги между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско до сих пор далёк от завершения. Когда-то на этот маршрут, который планировали уложить в $33 млрд и закончить к 2020 году, теперь закладывают более $100 млрд, при этом маршрут стал заметно короче.
Швитерман, хотя и относится к идее высокоскоростной автобусной сети с осторожным оптимизмом, считает, что инженерам стоит притормозить и проработать ещё множество деталей, прежде чем идти дальше.
«Я считаю, что от идеи лучше тихо отказаться, пока Калифорния или другой штат не проверит работоспособность быстрых автобусов в контролируемых условиях, — сказал Швитерман. — Начать, например, с маршрута длиной 50 миль, где автобусы разгоняются до 100 миль в час, и уже потом постепенно повышать планку было бы практичнее, чем вовлекать общественность в спор о сверхбыстрых автобусах на дальних маршрутах».
Эта история полезна тем, что показывает, как можно развивать междугородний транспорт без полного упора только на железную дорогу. Читателю она помогает понять, какие технические и инфраструктурные ограничения стоят на пути очень быстрых автобусных маршрутов. Материал также даёт контекст для оценки того, насколько реалистичны подобные проекты в других регионах.
