Когда двухколесный самобалансирующийся Segway Personal Transporter (PT) впервые показали публике в декабре 2001 года, его называли технологией поколения и прочили роль возможной замены автомобилю. Спустя годы стало ясно, что громкие ожидания не оправдались: несколько неловких громких аварий и слабые продажи превратили устройство, которое должно было изменить транспорт, скорее в странный аппарат, с которым у многих ассоциируется герой Кевина Джеймса из фильма Paul Blart: Mall Cop.
И все же через 25 лет после первого масштабного показа базовая технология Segway стала важной частью индустрии совместно используемых электросамокатов, которыми сегодня пользуются в десятках стран. Да, движение микромобильности, которое продвигали Lime, Spin и Veo, уже не вызывает такого ажиотажа, как раньше. Но небольшие прокатные самокаты стали устойчивой частью городской мобильности и, похоже, надолго. По оценке Министерства транспорта США, в прошлом году в стране работало более 199 систем электросамокатов в 133 городах.
Получается, что Segway в итоге все же может остаться в выигрыше.
«Думаю, Дин Кеймен [основатель Segway] заставил многих задуматься о том, что вообще возможно в транспорте человеческого масштаба», — рассказал Popular Science эксперт по микромобильности, бывший чиновник администрации Байдена и основатель Adapt/Impact LLC Гейб Кляйн. «Он был одновременно слишком амбициозен и недостаточно амбициозен: нам не нужно было заменять ходьбу, но были нужны небольшие электрические транспортные средства. Можно сказать, что Vespa, Segway, Zipcar и электровелосипед вместе сформировали формулу того, что мы имеем сегодня».
От инвалидных кресел до охраны в торговых центрах
Segway был детищем Дина Кеймена — изобретателя и предпринимателя из Нью-Гэмпшира. До этого он запатентовал ряд медицинских устройств, включая портативную носимую инсулиновую помпу и первый в своем роде переносной аппарат для диализа. Поворот к колесному транспорту начался в 1999 году, когда его компания DEKA Research & Development представила iBOT — устройство, похожее на инвалидное кресло, которое с помощью гироскопических стабилизаторов умело подниматься по лестнице. Как пишет Стив Кемпер в книге 2005 года Reinventing the Wheel, именно эта разработка в области гироскопической самобалансировки, впервые реализованная в iBOT, стала фундаментом для Segway и, возможно, для целого семейства скутеров, появившихся позже.
У оригинального Segway был узнаваемый внешний вид: два колеса, самостабилизирующаяся платформа и отдельный мотор в каждом колесе. Высота от основания до руля составляла около 114 см, а вес — примерно 45 кг. Поздние модели работали на литий-ионных аккумуляторах, что по тем временам было заметным технологическим шагом; полная зарядка занимала около 4–6 часов. Максимальная скорость достигала примерно 19 км/ч, а запас хода без подзарядки составлял от 24 до 39 км.
Главной особенностью, конечно, была система самобалансировки. Как и iBOT, PT использовал гироскопические и наклонные датчики, которые постоянно измеряли положение устройства относительно вертикали. Это было принципиально важно, потому что у PT не было ни педали, ни ручки газа. Вместо этого водитель разгонялся и замедлялся, смещая вес тела вперед или назад — для того времени это выглядело необычно. Встроенные датчики отслеживали изменение центра тяжести и заставляли моторы «догонять» его, сохраняя равновесие всей конструкции. Для поворота нужно было отклонять руль влево или вправо: он не был жестко закреплен относительно остальной части устройства.
«Он делает то же, что делает человек», — объяснял Кеймен в эфире Good Morning America 3 декабря 2001 года, когда впервые представил Segway. «У него есть гироскопы и датчики, которые работают как внутреннее ухо. Есть компьютер, который делает то, что для вас делает мозг. Есть моторы, которые делают то, что для вас делают мышцы».
Устройство поступило в продажу по цене $5,000, примерно 375 000 ₽ — примерно как подержанный автомобиль на тот момент и около одной шестой годового дохода среднего американца. Публика отнеслась к новинке одновременно с любопытством и недоумением, а вот технологические лидеры и аналитики оказались под сильным впечатлением. Тогдашний CEO Apple Стив Джобс считал, что Segway PT изменит облик городов и сможет сравниться с персональным компьютером по культурному влиянию. Известный венчурный инвестор Джон Дорр, чья фирма поддерживала Netscape и Amazon, даже предсказывал, что проект окажется больше интернета. Сам Кеймен, как сообщалось, рассчитывал продавать по 10 000 Segway в неделю — то есть более 500 000 в год.
Реальность оказалась другой: через шесть лет после официального запуска Segway, по данным СМИ, достиг лишь 1% от намеченного плана продаж. За все время существования устройства было продано только 140 000 единиц.
Эффектная технология без понятного сценария использования
С самого начала у оригинального Segway был кризис идентичности. Кляйн, который всю жизнь ездит на велосипеде и Vespa, работал исполнительным директором Joint Office of Energy and Transportation при администрации Байдена, а ранее занимал должность комиссара в транспортных департаментах Чикаго и Вашингтона, вспоминает, что его первая реакция на поездку на Segway была скорее растерянной.
Было неясно, какую именно задачу решает Segway. По словам Кляйна, технология самобалансировки действительно впечатляла, но тяжелая и громоздкая конструкция вместе с невысокой скоростью делали устройство неудобным. Был и другой фактор — на нем, откровенно говоря, легко было выглядеть нелепо.
«На нем выглядели смешно, — говорит Кляйн. — Он заменял ходьбу, а не поездки на машине, поэтому сценариев использования было немного, и стоил он дорого».
Сторонники Segway представляли его в каждом гараже, но на практике аудитория оказалась куда уже. Помимо небольшой группы обеспеченных любителей технологий, PT в основном прижился у экскурсоводов и, да, у охраны торговых центров.
Но проблема была не только в цене и репутации «чудаковатого» транспорта. Segway еще и регулярно становился источником неловких инцидентов. В 2003 году президент США Джордж Буш-младший неудачно сошел с Segway во время визита в семейное поместье в Кеннебанкпорте, штат Мэн. Позже оператор на Segway врезался в спринтера Усэйна Болта во время его круга почета на чемпионате мира 2015 года в Пекине. Самый трагический случай произошел в 2010 году: британский предприниматель Джими Хезелден, незадолго до этого купивший struggling-компанию, сорвался на Segway с обрыва и погиб.
Как изменился Segway
За свою историю Segway сменил трех владельцев, прежде чем в итоге перейти к китайскому стартапу Ninebot, занимавшемуся транспортной робототехникой. Начало отношений было напряженным: всего за несколько месяцев до сделки Segway подала жалобу в Комиссию по международной торговле США, обвинив Ninebot в нарушении патентов на технологии самобалансировки. Как бы конфликтно это ни выглядело, именно поглощение со стороны Ninebot спасло компанию и, возможно, направило рынок электросамокатов к тому виду, который мы видим сегодня.
«Ninebot заново изобрела Segway», — говорит Кляйн.
Когда в 2015 году Ninebot купила Segway, это имя еще не было широко известно. Бренд Segway и его пионерские технологии дали компании репутацию и интеллектуальную собственность, необходимые для выхода на рынок США. Ninebot продолжила продавать устройства для мобильности под брендом Segway, но сам продукт и подход изменились почти полностью. Сложный и дорогой Segway отошел на второй план, а вместо него появились куда более дешевые и менее амбициозные самокаты стоимостью менее $1,000, примерно 75 000 ₽. Именно такие недорогие и прочные модели Bird и Lime вскоре начали закупать тысячами, формируя прокатные парки электросамокатов, заполнившие американские тротуары.
Хотя внешне они выглядели куда менее впечатляюще, чем Segway, меньший форм-фактор давал массу практических преимуществ, отмечает Кляйн. Эти самокаты были менее громоздкими, заметно более быстрыми, гораздо дешевле в производстве и требовали меньше места для хранения. За предыдущее десятилетие серьезно улучшились и аккумуляторы, что повысило эффективность и увеличило запас хода.
И момент оказался удачным. Примерно через два года в Калифорнии стали появляться стартапы, которые снова попытались реализовать микромобильное видение Segway. На этот раз публика была готова. В 2018 году особенно быстро росли Lime и Bird. Практически за одну ночь города по всей стране — от Сан-Франциско до Остина — заполнили дешевые электросамокаты формата kick scooter, которые мчались по дорогам и тротуарам, нередко вызывая раздражение у пешеходов.
«С появлением велопроката, затем китайской бездоковой модели, потом велосипеда Jump, а потом и концепции самокатов Bird, которые просто покупали Segway с полки, все сошлось для уже купленного Segway», — говорит Кляйн.
Эти электросамокаты были далеко не так технологически впечатляющи, как PT почти двадцатилетней давности, но их успех стал возможен благодаря инфраструктуре, появившейся вокруг них. Цифровая экономика совместного потребления, популяризированная Uber, избавила людей от необходимости тратить большие деньги на покупку собственного самоката. А повсеместное распространение смартфонов и мобильной связи позволило любому человеку с телефоном просто отсканировать самокат, стоящий на улице, и поехать. Этот новый класс устройств микромобильности добился такого уровня распространения, о котором Segway мог только мечтать. По данным National Association of City Transportation Officials, в 2017 году американцы совершили около 35 млн поездок на прокатных велосипедах и самокатах. Уже через два года этот показатель вырос до 136 млн поездок.
Сторонники микромобильности повторяли многие тезисы, которые когда-то выдвигали и основатели Segway. По этой логике, простые в использовании электрические устройства закрывают нишу для тех, кто не хочет ездить на автомобиле в районах со слабым общественным транспортом. Также их рассматривают как часть более широкого перехода к электрификации, способного сократить выбросы от ископаемого топлива. Кроме того, считается, что если человек выбирает самокат вместо автомобиля, это снижает общую нагрузку на городские дороги. Исследователи внимательно проверяли, насколько эти утверждения подтверждаются на практике, но одно остается фактом: самокат закрепился на городских улицах и в США, и в других странах мира.
Без минусов этот переход не обошелся. Как когда-то Uber, компании из сферы микромобильности ускоряли распространение своих сервисов в том числе за счет того, что выходили в города раньше, чем местные власти успевали выработать правила. Возникший хаос привел к тому, что в ряде городов самокаты, работающие через приложения, вообще запретили. Да и сами пользователи оказались не слишком готовы к новой ответственности. В последние годы число травм, связанных с электросамокатами — как среди водителей, так и среди пешеходов, — заметно выросло, отчасти из-за отсутствия обязательных требований к шлемам.
Все еще транспорт будущего?
И все же, как бы неровно ни шло внедрение, в нем трудно не заметить отголосок исходного замысла Segway. Платформа получилась дешевле, менее эффектной и более спорной, чем представлялось в 2001 году, но зато куда более рабочей. И Segway буквально остался ее частью. Если посмотреть на самокаты Bird, стоящие сегодня на тротуарах в Остине, штат Техас, на платформе можно увидеть маркировку «Powered by Segway». На пике самокатного бума в 2018 году бывший ведущий инженер Segway Дуг Филд прямо провел эту связь в интервью CNN.
«Мы знали, что именно так будут работать транспортные продукты будущего, — сказал Филд CNN. — Любой, кто стоит на чем-то, что приводится в движение электричеством и компьютером, — потомок Segway».
Хотя в последние годы у микромобильности как универсального транспортного решения появилось немало критиков, сторонники вроде Кляйна описывают будущее, которое заметно перекликается с тем, на что рассчитывали ранние инженеры Segway.
«Это будущее городов, и точка, — говорит Кляйн. — Микромобильность просто намного эффективнее и потому доступнее, а в Америке есть кризис доступности».
Станет ли это видение реальностью, или электросамокаты в итоге отправятся на ту же свалку истории, где оказались многие Segway PT, еще предстоит увидеть — возможно, уже за рулем следующей крупной транспортной идеи нового поколения.
Читайте так же:
- Точный индикатор для старой цепочки: как 3D-печатная насадка устранила угадайку с потолочным вентилятором
- Может, у нас и нет летающих машин, но у нас есть летающие зонтики
- В 1916 году гибридные автомобили могли изменить историю. Но Форд не позволил этого.
Чем это полезно
Этот материал показывает, что даже коммерчески неудачное устройство может задать направление для целой отрасли. Для читателя это полезный пример того, как технологии, инфраструктура и удобная модель доступа вместе влияют на успех продукта. Заодно история Segway помогает лучше понять, почему прокатные электросамокаты так быстро стали частью городской среды — и какие проблемы они принесли вместе с популярностью.
